„Keine Jobs verfügbar“: Die Fest- oder Hungersnot-Karrieren der amerikanischen Hafenfahrer.

Die Verbrauchernachfrage hat sich abgekühlt, so dass an der Westküste weniger Container abgeholt werden müssen. Für Marshawn Jackson, einen LKW-Fahrer, der bei der Lieferung bezahlt wird, bedeutet das, dass es hart darum geht, über die Runden zu kommen.

Mr. Jackson mit seinem Lastwagen auf einem Parkplatz in Ontario, Kalifornien. Bildnachweis: Brandon Pavan für die New York Times

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Von Peter S. Goodman

Peter Goodman fuhr mit Marshawn Jackson durch Südkalifornien, um über diesen Artikel zu berichten. Seit 2021 verfolgt er die amerikanische Lieferkette.

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ONTARIO, Kalifornien – Kurz vor 4 Uhr an einem Dienstagmorgen, der Himmel bis auf den rötlichen Schein der Autobahn noch schwarz, dreht sich Marshawn Jackson in seinem Bett in seinem Haus in Südkalifornien um und greift nach seinem iPhone.

Er klickt auf eine App, die Lkw-Fahrer nutzen, um Aufträge zu suchen. Die Benachrichtigung, die er aufnimmt, ist sowohl vertraut als auch entmutigend: „Keine Jobs verfügbar.“

Mr. Jackson wird pro Lieferung bezahlt. Keine Arbeit bedeutet kein Einkommen. Sein Tag ist bereits mit zwei Aufgaben ausgebucht, aber der Rest seiner Woche ist tot. In den nächsten 15 Stunden aktualisiert er die App ständig, verzweifelt auf der Suche nach weiteren Arbeitsplätzen – eine äußerst vergebliche Übung.

Er erfrischt sich, nachdem er mit seinem Sattelschlepper zu einem nahe gelegenen Lagerplatz gefahren ist, um einen leeren Schiffscontainer abzuholen, und noch einmal, während er die Autobahn hinunter in Richtung Hafen von Los Angeles rollt – eine Hand am Lenkrad, eine Hand am Telefon.

Er erfrischt sich, während er die leere Kiste absetzt, und noch ein Dutzend weitere Male, während er darauf wartet, dass ein Kran einen weiteren Container auf das Fahrgestell hinter seinem Bohrwagen setzt, der mit Spielzeug aus Fabriken in Asien beladen ist. Er erfrischt sich, während er seinen Truck betankt.

Jedes Mal das gleiche Ergebnis.

„Man erreicht einen Punkt, an dem man sich fragt: ‚Mann, verdiene ich überhaupt Geld?‘“, sagt Mr. Jackson. „Lohnt es sich überhaupt, morgens aufzustehen?“

Das plötzliche Verschwinden der Arbeit ist eine unerwartete Wendung für Herrn Jackson, 37, und den Rest der sogenannten Dray Operators in Südkalifornien – die Fahrer, die Schiffscontainer zwischen den Zwillingshäfen Los Angeles und Long Beach transportieren, und die ausgedehnten Lagerhäuser, die sich füllen das Inland Empire im Osten aus.

Während eines Großteils der Pandemie, als die schlimmste Gesundheitskrise seit einem Jahrhundert das tägliche Leben erschütterte, waren diese Fahrer mit Arbeit überschwemmt, auch wenn sie mit quälenden Verzögerungen in den Häfen zu kämpfen hatten. Die Amerikaner beschlagnahmten in ihren Häusern gefüllte Schlafzimmer mit Büromöbeln und Keller mit Trainingsgeräten und beschworen Rekordmengen an Waren aus Fabriken in Asien. Der Strom überschwemmte die Häfen von Los Angeles und Long Beach, dem Tor für etwa zwei Fünftel der Importe des Landes.

Während Dutzende von Schiffen kilometerweit vor der Küste vor Anker lagen und auf ihre Chance zum Entladen warteten, waren Dray-Fahrer wie Mr. Jackson stundenlang untätig an Land, bevor sie in die Hafentore einlaufen konnten. Sie warteten noch stundenlang darauf, ihre Container abzuholen, und noch einmal, bevor sie sie in den Lagerhäusern abgeben konnten.

Heutzutage sind die Warteschlangen größtenteils verschwunden und das Be- und Entladen verläuft reibungslos. Aber dieselben LKW-Fahrer, die die schlimmste Unterbrechung der Lieferkette erlebt haben, leiden jetzt unter einem weiteren Leid, da in den Docks wieder ein Anschein von Normalität herrscht. Das hektische Chaos, das die ersten Jahre der Pandemie beherrschte, ist einer unruhigen Stille gewichen – nicht genug Arbeit.

In den beiden größten Häfen Südkaliforniens gehen die eingehenden Lieferungen zurück. Dies liegt zum Teil daran, dass die amerikanische Nachfrage nach Küchengeräten, Videospielkonsolen und Gartenmöbeln endlich nachlässt. Es spiegelt auch wider, wie große Einzelhändler Südkalifornien umgehen und stattdessen zu Zielen an der Ostküste wie Savannah, Georgia, liefern, um mögliche Unruhen zu vermeiden, wenn Hafenarbeiter an der Westküste mit Hafenmanagern wegen eines neuen Vertrags streiten.

Mr. Jacksons Reise durch ein Labyrinth verkehrsreicher Autobahnen ist ein Beispiel für den verwirrenden und oft gefährlichen Weg, vor dem zig Millionen Arbeitnehmer in einer Weltwirtschaft stehen, die noch immer mit den volatilen Auswirkungen der Pandemie und der steigenden Inflation zu kämpfen hat.

Während die Zentralbanken die Zinssätze erhöhen, um die Nachfrage nach Waren und Dienstleistungen zu drosseln und so die Verbraucherpreise zu senken, reduzieren sie das Einkommen von Legionen von Arbeitern, die pro Auftrag bezahlt werden. Besonders angespannt ist die Situation für die 75.000 Fahrer von Lastkraftwagen und anderen Fußsoldaten der Lieferkette im Land.

Hafenarbeiter, die Geräte zum Be- und Entladen von Containern in Häfen bedienen, werden von kämpferischen und disziplinierten Gewerkschaften geschützt, denen es gelungen ist, einige der höheren Löhne im amerikanischen Arbeiterleben durchzusetzen. Dray-Betreiber arbeiten hauptsächlich als unabhängige Auftragnehmer und kaufen ihren Treibstoff und ihre Versicherung selbst.

Aufgrund ihres Status sind sie ständigen Veränderungen im wirtschaftlichen Schicksal ausgesetzt. In guten Zeiten, wie im letzten Jahr, verlangen die Dray-Betreiber alles, was der Markt zahlen muss, um am Laufen zu bleiben. In mageren Zeiten ist ihnen nichts garantiert.

Während er auf dem Weg zum Hafen durch den fünfspurigen Verkehr navigiert, setzt Mr. Jackson Kopfhörer auf, um eine Reihe von Telefongesprächen zu führen.

Er spricht mit seiner Frau und äußert die Sorge, dass sie den Kauf eines neu gebauten Hauses möglicherweise nicht abschließen können. Sein Einkommen schwankte in den letzten Monaten stark. Die Hypothekenbank verlangt mehr Dokumente und macht ihm Angst.

Er spricht mit zwei Männern, die zwei Lastwagen fahren, die ihm gehören. Er koordiniert ihre Zeitpläne und hilft ihnen bei der Navigation durch unbekannte Versandterminals. Er befürchtet, dass die Einnahmen möglicherweise nicht ausreichen, um die Kosten für seine anderen Bohrinseln zu decken.

Er kommt an Werbetafeln für Strandhäuser in Baja, Flügen nach Las Vegas und Spa-Resorts vorbei. Er fragt sich, wann er mit seiner Frau und seiner 13-jährigen Tochter in den Urlaub fahren kann.

Er denkt über die fragile Natur des amerikanischen Aufstiegs nach, über die Kräfte, die an dem Leben zerreißen, das er aufgebaut hat.

„Die Art und Weise, wie wir leben, sind derzeit schwere Zeiten“, sagt Herr Jackson. „Man muss immer noch darüber lächeln. Du musst immer noch positiv sein. Aber Mann, ich habe im Moment mit einer Menge zu kämpfen.“

Herr Jackson, der im Süden von Los Angeles aufgewachsen ist, sagt, dass er das Lkw-Fahren als eine Form der Befreiung von einer Gemeinschaft empfand, die seiner Meinung nach chronisch an guten Arbeitsplätzen mangelt und von Bandengewalt heimgesucht wird.

„Man gewöhnt sich daran, Dinge zu sehen“, sagt er. „Alles, was Sie tun können, ist zu beten, dass Sie es schaffen.“

Als er aufwuchs, half er seiner Großmutter beim Geschäft mit Haarpflegeprodukten und packte bereits im Alter von 10 Jahren Kartons in einem Lagerhaus. Doch als das Unternehmen nach der langen Rezession, die 2007 begann, scheiterte, suchte Herr Jackson nach einem zuverlässigen Weg unterstützt seine Partnerin und ihre damals noch kleine Tochter.

Ein Freund erzählte ihm, dass es im Fernverkehr gute Jobs gäbe. Er nahm an einem Schulungsprogramm teil, das von Swift, einem Branchenriesen, organisiert wurde.

Für das dreiwöchige Programm fuhr er mit dem Greyhound nach Phoenix und teilte sich mit zwei anderen Auszubildenden ein Motelzimmer voller Skorpione. Sie übten auf alternden Bohrinseln, die trotz der Sommerhitze von 117 Grad keine Klimaanlage hatten.

Bald verdiente er 1.000 US-Dollar pro Woche, indem er Anhänger von einem Dollar Store-Vertriebszentrum in Südkalifornien nach Phoenix und zurück transportierte.

Doch je länger die Routen wurden, desto stärker wurde auch die Belastung für sein Familienleben. Er transportierte Kühlanhänger voller Salat von den Feldern in Zentralkalifornien zu einem Vertriebszentrum in North Carolina. Regelmäßig war er zwei bis drei Wochen am Stück weg.

Als seine Tochter 2016 den Kindergarten abschloss, bat er das Unternehmen, ihn nur für diesen Tag zu Hause einzuplanen. Ein Dispatcher – ein schroffer ehemaliger Marinesoldat – verspottete ihn.

„Dafür haben Sie sich angemeldet“, sagte er.

Herr Jackson hat es nicht zur Zeremonie geschafft.

„Ich hatte das Gefühl, meine ganze Familie im Stich zu lassen“, sagt er. „Es hat meine ganze Einstellung verändert.“

Er fuhr zurück nach Kalifornien und gab die Schlüssel des Lastwagens ab, den er von der Firma geleast hatte. Er nutzte seine Ersparnisse, um ein gebrauchtes Bohrgerät zu kaufen, und begann als unabhängiger Auftragnehmer mit der Suche nach Routen, wobei er seine Abwesenheitszeit auf höchstens drei Tage beschränkte.

Dann fand er heraus, wie er jede Nacht zu Hause schlafen konnte. Er begann im und außerhalb des Hafens zu arbeiten.

Schließlich kaufte er die anderen Lastwagen, stellte das Fahrerpaar ein und zahlte ihnen einen Teil des Erlöses für die von ihnen gelieferten Ladungen.

„Es war eines dieser Dinge, bei denen man ein Risiko eingehen muss“, sagt er. „Warum sollte ich nicht alles auf mich selbst verwetten? Es war etwas, von dem ich wusste, dass ich es schaffen kann.“

Er und seine Familie zogen in eine Mietwohnung im Inland Empire, östlich von Los Angeles, und dann in ein bescheidenes Haus, das sie direkt an der Autobahn kauften. Sie machten Urlaub in Mexiko und Hawaii.

Der Name seiner Tochter, Bailey Jackson, ist in weißen Buchstaben auf die Tür seines Bohrwagens gemalt. Sie sei der Grund, warum er weitermacht, sagt er. Er geht mit ihr einkaufen – Kleidung, Bücher.

„Dieses Mädchen liest immer“, sagt er. „An manchen Tagen beendet sie mehr als ein Buch.“

In diesem Jahr unterzeichnete er den Kauf eines Hauses mit vier Schlafzimmern und Platz für einen Swimmingpool in einer ruhigen, in die Wüste eingebetteten Gemeinde im Riverside County.

Von dem Hof, auf dem er seinen Lastwagen parkt, waren es fünf Autominuten.

Es war eine Ewigkeit von South Central Los Angeles entfernt.

Obwohl das Inland Empire etwa 60 Meilen von den Häfen entfernt liegt, sind seine Lagerhäuser eine Erweiterung der Docks.

Hier lagern große Einzelhändler die per Containerschiff aus Asien angelieferte Ware. Vertriebszentren beliefern Verbraucher in weiten Teilen des amerikanischen Westens.

So wie riesige Schlachthöfe Chicago im späten 19. Jahrhundert zu einem Eisenbahnknotenpunkt machten, hat sich das Inland Empire im Zeitalter des großen Einzelhandels und des E-Commerce zu einem dominanten Lagerzentrum entwickelt.

Um 5:43 Uhr morgens, die Sonne scheint immer noch vage im Osten, sitzt Mr. Jackson am Steuer seines riesigen blauen Kenworth-Traktors. Er führt es in eine Shell-Tankstelle und klettert auf den Bürgersteig.

Diesel wird für 6,19 US-Dollar pro Gallone verkauft, eine atemberaubende Zahl. Er steckt 100 Dollar in den Tank, genug, um nach Los Angeles zu gelangen und den leeren Anhänger abzugeben, den er heute Morgen aus einem Lagerhaus eines Haushaltsgeräteherstellers abgeholt hat.

Eine Viertelstunde später, während die Sonne durch den dunstigen Himmel schimmert, fährt er auf der Route 60 nach Westen.

Er fragt sich, was der Tag bringen wird.

Vor einem Jahr konnte er bei der Dray Alliance, der Online-Plattform, auf der er sich Aufträge sichert, aus einer Vielzahl von Jobs auswählen. Nicht länger. Immer wenn ein neuer Auftrag auftaucht, klickt er sofort zu, wohl wissend, dass Dutzende anderer Fahrer ebenfalls auf der Seite Wache halten.

Die Unsicherheiten des Handels sind ermüdend. Dreimal kam es in der vergangenen Woche zu sogenannten Dry Runs – Fahrten, die wegen einer Panne abgebrochen wurden. Manchmal ist der Papierkram nicht in Ordnung. In anderen Fällen wurde ein Abholtermin falsch vereinbart. Er reist mit einer Gebühr von 100 US-Dollar vom Spediteur nach Hause. Es deckt kaum die Benzinkosten.

Letztes Jahr, als Dutzende von Containerschiffen darauf warteten, entladen zu werden, stand er manchmal bis zu fünf Stunden lang in der Schlange, um ihn abzuholen und wieder abzusetzen, obwohl ihn die App der Dray Alliance zu den Arbeitsplätzen mit dem geringsten Stau geleitet hatte. Er würde sich sein Nackenkissen schnappen und auf dem Vordersitz ohnmächtig werden.

Nun kann keine App einen grundsätzlichen Nachfragerückgang ausgleichen. Es sind nicht nur Arbeitsplätze knapp, auch die Löhne sind gesunken.

Vor weniger als einem Jahr verdiente Herr Jackson etwa 700 US-Dollar für den Transport eines Containers von San Bernardino zum Hafen von Los Angeles, eine 70-Meilen-Fahrt, die bei schlechtem Verkehr mehr als zwei Stunden dauern kann. Der Job heute Morgen bringt 500 Dollar ein, obwohl der Treibstoffpreis gestiegen ist.

Dennoch stößt jeder Job auf großes Interesse, weil die Fahrer mit Rechnungen konfrontiert sind.

„Sie wissen, dass wir weiterarbeiten müssen“, sagt Herr Jackson. „So nutzen sie es aus. Wir müssen überleben.“

Um 7:20 Uhr, bei strahlendem Sonnenschein, fährt Mr. Jackson auf dem Containerlagerplatz in der Nähe des Hafens ein und poltert über holpriges Pflaster. Er fährt rückwärts in einen Raum zwischen zwei anderen Containern, steigt aus der Kabine und dreht eine Kurbel, um das Fahrwerk am Fahrgestell abzusenken. Dann nimmt er die Kiste ab.

Schnell findet er den leeren Behälter, den er aufhebt. Doch ihm fällt auf, dass das Chassis darunter blassgelb lackiert ist – ein Hinweis darauf, dass es alt ist. Dies könnte eine Inspektion auslösen.

Er fährt zum Hafen und betritt um 7:40 Uhr die Tore des APM-Terminals. Das Terminal wird von Maersk kontrolliert, einem dänischen Unternehmen, das zu den beiden größten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt zählt.

Der Wachmann winkt ihn durch. Ein paar Minuten später bedeutet ein Hafenarbeiter, der einen Toplader fährt – eine Maschine, die Container hebt – Herrn Jackson, er solle an einen bestimmten Ort fahren, damit er die Kiste von der Bohrinsel nehmen und auf einen Stapel legen kann.

Mr. Jackson scannt die App auf seinem Handy nach seinem nächsten Ziel: Raum E162, die Buchstaben sind weiß auf dem Dock. Er zieht fest an, sein Beifahrerspiegel streift den Container zu seiner Rechten. Ein Kran hebt eine Kiste vom Stapel und setzt sie auf sein Fahrgestell. Es landet mit einem donnernden Knall.

Der Morgen verläuft so reibungslos, dass Mr. Jackson sich vorstellt, wie er den Container in einem Mattel-Lagerhaus abstellen könnte, um noch genug Zeit für eine ordentliche Mahlzeit – seine erste des Tages – zu haben, bevor er zurück zum Hafen geht.

Doch dann fällt einem Hafenarbeiter das alte Chassis auf. Er leitet ihn in einen speziellen Wartungsbereich um. Dort sitzt Herr Jackson mehr als eine Stunde lang, während ein Mechaniker eine Reparatur durchführt.

Er hält an einer Raststätte in Long Beach an und füllt seinen Tank mit Diesel im Wert von weiteren 400 US-Dollar.

Auf dem Weg zur Toilette geht er über den Parkplatz und zwischen anderen Sattelschleppern hindurch – sein erster Boxenstopp seit dem Morgengrauen.

Einer seiner Fahrer ruft an und teilt ihm mit, dass er den Auftrag der Dray Alliance angenommen hat, einen leeren Container am Hafen abzuladen, und dass er sich nun auf dem Weg zurück zum Inland Empire befindet, ohne etwas anzuziehen.

Herr Jackson ist verzweifelt. Er hatte dafür gesorgt, dass der Fahrer heute Abend eine Ladung am Hafen abholte. Er hätte warten sollen, um beide Aufgaben auf einer einzigen Reise zu erledigen. Stattdessen verbrennt er auf zwei Hin- und Rückfahrten Benzin – auf Kosten von Mr. Jackson.

„Wie deckt das die Kosten ab, die ich für meine Bezahlung an Sie zahlen muss?“ Mr. Jackson fragt. „Die Zinsen sind gesunken. Es ist langsam, Bruder.“

Um 11 Uhr morgens ist er wieder auf der Autobahn und macht sich auf den Weg zurück zum Inland Empire, um den Container abzugeben. Er schaufelt sich eine Handvoll Popcorn in den Mund. Dann stellt er die Tasche auf seine Konsole und greift zum Auffrischen zu seinem iPhone. Keine Jobs.

Dicke Wolken hängen tief über der Arrowhead, einem Wahrzeichen in den Ausläufern der San Bernardino Mountains, als Mr. Jackson kurz nach Mittag im Mattel-Lagerhaus ankommt. Er lässt den Container fallen, nimmt einen leeren, kehrt zur Autobahn zurück und macht sich auf den Weg zurück zum Hafen für die zweite Hälfte seines langen Tages.

Viele Lkw-Fahrer konsumieren zwanghaft Koffein, aus ständiger Angst, dass sie sonst in einen gefährlichen Zustand verfallen könnten, der als Autobahnhypnose bekannt ist.

Herr Jackson enthält sich. „Ich trinke viel davon“, sagt er und nimmt einen Schluck aus einer Flasche Fidschi-Wasser.

Um wachsam zu bleiben, verlässt er sich auf die Vibrationen seines 6.000-Dollar-Soundsystems. Er dreht den Regler eines alten Isley Brothers-Klassikers auf: „Work to Do“. „Ich kümmere mich ums Geschäft, Frau, siehst du das nicht? Ich muss es für dich machen, und ich muss es für mich machen.“

Er rollt an einer Werbetafel für Fastevict.com vorbei, an Zeltstädten voller Obdachloser, an Self-Storage-Einheiten.

Er kommt pünktlich zum Essen am Hafen an, bevor er um 15 Uhr abgeholt wird.

Er schlängelt sich durch die rissigen Straßen von Long Beach und sucht nach einem Bordstein, der lang genug ist, um einen Sattelschlepper abzustellen. Er findet einen Platz um die Ecke von der Raststätte. Er wartet auf einen Uber Eats-Fahrer, der mit einer Chipotle-Schüssel ankommt – braunem Reis, Hühnchen und Avocado.

Er lässt den Container fallen, holt einen anderen, parkt wieder in Long Beach, macht hinten im Taxi ein Nickerchen und wartet darauf, dass der Verkehr in der Hauptverkehrszeit nachlässt.

Um 18:30 Uhr abends, als sich die Dämmerung über das ausgedörrte Land legt, rollt er nach Hause, während er erneut mit seiner Frau telefoniert.

Der Hypothekenversicherer versteht die Trennung zwischen Mr. Jacksons persönlichen Finanzen und seinem Geschäft nicht – eine verschwommene Linie. Die Schließung scheint in Gefahr. (Letztendlich wird er es schaffen, aber dann muss er auf Hypothekenzahlungen mit geringerem Einkommen blicken.)

Dunkelheit erfüllt sein Taxi. Vorne flackern die Bremslichter. Er und seine Frau haben Schwierigkeiten zu verstehen, wohin ihr Weg führt.

„Die Leute sagen: ‚Wenn Sie diesen Punkt durchstehen, wird es Ihnen gut gehen‘“, sagt Herr Jackson. „Und ich frage mich: ‚Wie lange wird dieser Punkt anhalten?‘“

Audio produziert von Parin Behrooz.

In einer früheren Version dieses Artikels wurde der Name von Bergen in der Nähe eines Mattel-Lagerhauses in Südkalifornien falsch angegeben. Es handelt sich um die San Bernardino Mountains, nicht um die Arrowhead Mountains.

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Peter S. Goodman ist ein globaler Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in New York. Zuvor war er während der Großen Rezession als europäischer Wirtschaftskorrespondent und nationaler Wirtschaftskorrespondent in London tätig. Er hat auch bei der Washington Post als Büroleiter in Shanghai gearbeitet. Mehr über Peter S. Goodman

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